但是1997年3月28日淡水線的淡水站到中山站先行通車,再加上北投支線也加入營運後,5月時的營運量與日均人次就已經翻了一倍,5月時,運量就到超過8.8萬人。97年12月25日,淡水線正式通車到台北車站,2個月後,北捷的日均人次就只經從12萬攀升到14.6萬,且持續爬升,1998年4月,日均更是首次撐破16萬大關。1998年12月,隨著中和線與新店線陸續加入營運,北捷的運量更是直線的上升,在隨著各網路路線的加入,台北捷運去年(2009年)的日均人次已經來到126.7萬人次。
再看看高捷橘線,高捷橘線的加入對於高捷運量的挹注似乎有限,這是因為高雄的底(接駁路網)不夠扎實!其實從北捷和高捷的例子來看,表面而言,似乎加入新路線就能大幅提升總體運量,但是這仍必須建立在後續接駁路網廣佈與密集的根基下,所以北捷隨著更多路網的加入,才能讓運量產生交乘的效果。
所以,這也是目前高捷最大的窒礙!也就是捷運路線與接駁路網在廣度與深度上嚴重不足,再加上大眾運輸習慣尚未建立。所以運量的成長有一定的頻頸期,即使加入橘線,但是橘線相關的捷駁路網沒有建立的很完整,運量就難以有交乘的效應產生。但目前政府和媒體卻總是拿目前北捷與高捷的運量相比,這就彷彿就像找一個約14歲的青少年和一個約2歲的嬰兒相比,這是完全不公允的。所以政府與媒體不應該一直阻擋高捷的後續路網與其他城市的捷運或輕軌,而是應該更積極地協助地方培養大眾運輸習慣,並以政策支持大眾運輸載具與路網的發展。
二、捷運(地鐵)本來就是虧錢的
1. 投資的巨大、高額折舊與利息成本加上公益性讓全球的地鐵機乎都虧錢
目前有很多官員與記者總是把高捷扣上個賠錢貨的大帽子,而且更把高捷的虧損當成否決其他城市捷運或輕軌的擋箭牌。不諱言這真是非常不客觀與不專業的說法,因為全世界地鐵機乎都是虧損的。主要原因在於地鐵投資的巨大,這是導致運營虧損的最直接原因。從下圖三即可看出捷運興建所必須耗費的巨資,北捷目前花費了8,136億台幣,平均每公里的造價是53.43億;高捷目前花費了1,814億,平均每公里的造價是42.48億。除了興建成本很高之外,相對的,營運之後的折舊(營運期30年)與利息成本通常也相對驚人,去年高捷公司的虧損約22億元,營運後累計虧損約60.8億元,但折舊等非現金虧損就佔了74%,高捷公司的年折舊費用約16億元、貸款利息支出約9億元,不諱言,這確實是非常沉重的負擔。另一方面,捷運還必須考量『公益性』,在歐洲城市,捷運是被定位成『公共設施』。同時為了鼓勵便利廣大的民眾搭乘,所以自然不可能定出高票價。因此,捷運要靠票箱收入損益兩平幾乎不可能的事情。世界第一條地鐵,自1863年開始運營的英國倫敦地鐵,到現在還是虧損,而巴黎、柏林、紐約、洛杉磯、東京、大阪、首爾、北京、上海等大都市的地鐵一樣也都面臨巨大的虧損狀態,遑論未滿兩歲的高捷捷運。